La gran carga del autocar eléctrico

Bruselas cree que en 2035 no habrá venta de concesionarias de la UE ni un solo autocar de combustión, lo que implica que el futuro de la automatización pasará -al menos en medio del gasto en otras formulaciones- por la electricidad. La pregunta es: ¿Cuál será el futuro de los vehículos eléctricos (VE)? La cuestión no es menor. Además de una década de giro plantada por la UE, los propios VE están luciendo copos importantes con su autonomía, que forman parte del mercado, el tiempo de carga o incluidos los costes.

Para una parte de la industria la respuesta a estos puntos debilitantes y deberá conjugar el futuro de los VE pasará por las baterías de estado sólido. El último ejemplo de la decisión de Nissan fue aliarse con la NASA y lanzar una planta piloto en 2024 para los fabricantes en 2028.

¿Qué son las baterías de estado sólido? Básicamente, y como se detalla en Motor Pasion, las baterías de última generación son una evolución de los iones de litio que se pueden encontrar en la parte superior de VE y Tesla, sin embargo, con mayorías importantes. La clave reside en el electrolito que se utiliza. En los iones de litio hay un líquido y en los nuevos que pretenden atraer marcas líderes como Nissan, un material sólido. Por ejemplo, nanohilos de oro envueltos en magnesio e inmersos en gel o electrolitro de kristal. Se puede hacer un pequeño cambio, pero es clave para los entrenadores.

En el momento en que se sabe que se está cargando y descargando, el líquido de las baterías convencionales se solidifica y así separa la separación entre los electrodos. ¿Resultado? Pérdida de rendimiento, hacinamiento e incluso cortocircuitos o, en su caso, explosión. Los dispositivos de última generación cuentan con este disuasivo, que les alerta de la vida y les ofrece mayor seguridad; y lograron, además, mayor relevancia en algunos de los puntos debilitantes que ahora presentan las cocinas eléctricas, así como la autonomía o el tiempo de carga.

¿Cuál es el statu quo de la autonomía? Aunque cada uno de nosotros tiene más que ofrecer en movilidad eléctrica, los fabricantes de vagones de seguimiento tienen una gran capacidad de lucha. Y a nadie le importan los precios. Los compradores están preocupados por la recogida de los puntos de carga y la limitada autonomía del VE. Para resolver el primer tema de la UE o la UE decidió empujar los pilares. Por segunda vez, no se tuvo en cuenta el brebaje con «respeto a la autonomía». Y las pilas sólidas son el resultado de la clave.

Las pruebas con electrolito de cristal sólido desplegadas por el equipo de John B. Goodenough muestran que las baterías se presentan considerablemente mejores respecto a los iones de la misma carga: aumentan su densidad de carga, aumentan la energía y funcionan incluso a temperatura ambiente de -20ºC. Gracias a sus invitados, los nuevos dispositivos brindarán mayor autonomía y seguridad con un tiempo de carga reducido. Goodenough concluye que las baterías de estado sólido de última generación son tres veces más energéticas y pueden funcionar relativamente rápido.

Más seguridad… y costes. Mayor autonomía y medio tiempo de recarga en sus únicos emprendimientos únicos que prometen baterías de estado sólido. Habría añade que explica el interés que ha mostrado en la industria en su desarrollo en los últimos años: seguridad y coste. Su electrolito no es inflamable y evita los calambres dendríticos, un problema que afecta a las baterías de iones de litio y que puede provocar cortocircuitos o inclusiones. Su temperatura también es controlada por la mayoría de las instalaciones y permite sistemas de refrigeración más sencillos.

Mayor seguridad… Y cuesta menos. Algunas estimaciones son que, una vez que hayamos fabricado las nuevas celdas a gran escala, su producción costará menos que la cantidad de baterías de iones de litio. En concreto, representamos el 40% de la factura real. Nissan, una de las últimas empresas que ha decidido invertir en tecnología y quiere tener una línea de producción piloto en 2024, calcula que el costo de las baterías debería reducirse de 75 a 65 dólares el kilovatio-hora, razón por la cual, «pesando el VE al mismo nivel de costo que un vehículo de gasolina».

En resumen: la promesa de encalar los puntos debilitantes. La lista extendida de promesas de baterías de estado sólido no está disponible aquí. Es probable que su mayor densidad de energía (calculadoras calculadas para tener hasta un 70% más de energía por unidad de volumen) produzca baterías más pequeñas y livianas, lo que le permitirá resolver los problemas del VE. Aparte de estos, los cálculos de las distintas empresas, sin embargo, siempre tienen un escenario más cómodo que aquel en el que están disponibles las baterías de iones de litio. Mercedes-Benz quiere duplicar la capacidad energética actual con Mayor vidil util y Volkswagen estima que la autonomía aumentará un 30%.

La pérdida de los fabricantes.. Con estas promesas a lo largo del mes, ha quedado claro que la gran mayoría de algunos fabricantes ya están lanzando el desarrollo de nueva tecnología. Uno de los últimos en postear con fuerza es Nissan, que aspira, asegura, a “cambiar las reglas del juego”; pero la marca nipona no está ni mucho menos sola en la carrera de las baterías de estado sólido. Toyota, Volkswagen, Stellantis, BMW, Renault o Daimler, Hyundai-Kia han decidido explorar también sus ventas. Nio incluye el anuncio de que la oferta se hará este año.

En general, los fabricantes están dispuestos a equipar sus VE con baterías de última generación hasta que finalice la década. En concreto, por ejemplo, Gill Pratt, director del Toyota Research Institute, apunta que la multinacional nipona tendrá autocares equipados hasta 2025. Nissan habla a partir de 2028 y Stellantis a partir de 2026. Otros, como Hyndai, son más conservadores y prefieren no concretar fechas de momento. En cuanto a las ventas, el más alto nivel de seguridad y eficiencia también ha llamado la atención de los fabricantes de teléfonos inteligentes, como Samsung.

Promesas jugadas… retos complejos. Las promesas de las baterías de última generación son atractivas desde cero; pero no hay duda de que el camión está funcionando sin problemas. Para alinear sus objetivos los fabricantes tienen un derecho fundamental: disponer de un material apto para electrolito sólido, con una conductividad adecuada y que permita escalar su producción. Los esfuerzos ahora se centran en el electrolito sólido inorgánico, orgánico o polimérico, cuestiona la línea de trabajo más prometedora, los híbridos. La vuelta es encontrar una solución que ofrezca un equilibrio entre estabilidad, seguridad, rendimiento y, sobre todo, la facilidad de fabricación.

Demostrar que el reto es demasiado discreto es la confesión que hizo mi paso Henrik Henriker, experto en coches eléctricos, un Business Insider: «Se puede considerar el 90%, pero desde hace 10 años se inventó y no ha podido funcionar y escalar». En su opinión, será muy difícil ver alguna nueva tecnología y un nivel de producción importante antes de 2030.