«No se explica que un buque de última generación encalle así»
Atravesar el Canal de Suez suele ser una operación sencilla y sin sobresaltos, que lleva al menos 16 horas y durante el cual se cuenta con ayuda permanente. Dos capitanes de marina mercante consultados por 20minutos, con experiencia en ese paso, resaltan que el accidente del Ever Given podría achacarse a un fallo en los sistemas de la nave y nunca a riesgos que se hayan podido presentar en la vía.
El canal, una de las principales vías mundiales para el tráfico marítimo comercial y de hidrocarburos, está atascado desde el martes pasado por el encallamiento del Ever Given, un supercargador que se ha quedado atravesado en la parte sur de la infraestructura.
Tanto el capitán de marina mercante Juan Zamora, secretario de la Asociación Catalana de Capitanes de Marina Mercante, como el capitán José Manuel García, miembro del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, han coincidido en que la navegación por el canal es sencilla y no presenta ningún riesgo.
De hecho, uno de los requisitos para cruzarlo es contar con el apoyo de uno o varios prácticos, marinos mercantes expertos que conocen muy bien la zona y van asesorando al capitán. En los puertos españoles son obligatorios para naves grandes (más de 500 toneladas de registro bruto).
«No se explica que con un práctico a bordo, un buque reciente, de última generación como el Ever Given, se vaya contra la arena«, indica Zamora, que fue capitán durante cuatro años, es doctor en marina civil y navegó por el Suez en los ochenta.
Aunque el capitán nunca pierde el mando de la nave, porque es su responsabilidad, en el paso del Suez cuenta con las indicaciones del práctico, que está conectado en todo momento a la Autoridad del Canal de Suez, a las que puede pedir remolcadores o cualquier ayuda que se requiera.
El canal se atraviesa en convoy, Los grupos de barcos salen en fila desde ambos extremos (Puero Said y Puerto Suez) casi al mismo tiempo por la madrugada (entre 3.30 h y 4.00 h) a una velocidad máxima de ocho nudos.
En su parte media, el canal tiene dos vías, una circula hacia el norte y la otra al sur. Los convoyes pueden coincidir en el Gran Lago Salado, donde tienen espacio suficiente para ambos sentidos. Pero lógicamente el itinerario está pensado para que no se encuentren en las partes estrechas, como en el último tramo por el sur, donde solo cabe una embarcación a la vez.
«No es fácil circular en convoy, hay que maniobrar a la entrada, acudir al punto dado cuando te lo dicen», recuerda García. «Pero después vas siguiendo al que va adelante».
«Es algo sencillo, no es una emergencia en la que tengas que poner en tensión todos tus conocimientos profesionales», indica por su parte Zamora. «El práctico está conectado con todos los servicios de ayuda a la navegación que tiene el canal, así que eso te da una gran tranquilidad».
Más de 16 horas de viaje
El tiempo que puede tardar un barco en atravesarlo puede variar, pero el capitán García estima que puede llegar a ser de unas 16 horas para naves pequeñas y más para las grandes, que van más lentas. Zamora recuerda que a veces hay que fondear en los muelles habilitados (a medio camino, en el Gran Lago Salado) para permitir el paso de otras naves que llevan prioridad.
Pero no existe peligro incluso en las partes estrechas del Canal, como en la que se ha quedado varado el ver Given, insiste. «Es verdad que hay que llevar el rumbo muy fino, maniobrar con cuidado, pero cuando pasas por sitios estrechos el capitán lleva uno o dos pilotos pendientes de que el buque siga su trayectoria, y cualquier pequeño desvío lo detectas enseguida».
Posible causa del accidente
Para el capitán Zamora, la explicación más plausible es que alguno de los mecanismos de seguridad que van dentro de los sistemas de propulsión y gobierno del buque saltó y se perdió el control de la nave. «Tal vez no se pudo rectificar desde el puente de navegación y se fue contra la arena».
Y es que los buques de última generación, cada vez más sofisticados, llevan sistemas de seguridad que se accionan automáticamente y detienen el mecanismo.
«Ha ocurrido muchas veces que salta esa seguridad y el timón se queda a una banda o la propulsión se queda en un determinado régimen de marcha. hasta que es posible arreglar eso desde el puente», explica Zamora.
«La electrónica que se introduce de forma masiva en el gobierno de los buques aún tiene algunas inconsistencias, y esa fiabilidad está en cuestión, deberíamos reflexionar sobre ello», señala.
El capitán García recuerda que al principio se dijo que una ráfaga de viento había sido la responsable de llevar al Ever Given a la orilla. «Estos barcos son unos monstruos que tienen una pantalla muy grande, están muy expuestos, pero una ráfaga de viento no te puede llevar a la orilla», comenta. «Creo que era un viento de 50 kilómetros por hora, lo que es un poco fuerte pero nada más».
«Achacarlo al viento, eso no se lo cree nadie, y menos con ese impacto tan grande contra el costado del canal», agrega.
También considera que un fallo eléctrico haya podido ser el causante del accidente, aunque no se puede culpar a una sola cosa.
«Cuando hay un accidente marítimo hay una causa primaria y una cadena de errores, nunca una sola causa te produce un incidente marítimo», indica García. «Probablemente no se actuó de la forma adecuada y se fue sumando todo y desembocó en el desastre».